Palma no es Madrid, Barcelona ni una gran capital industrial. No estamos ante una ciudad irrespirable que justifique medidas precipitadas o desproporcionadas. Precisamente por eso, la política de movilidad debe ser inteligente, gradual y equilibrada: mejorar la calidad del aire, sí, pero sin castigar innecesariamente al comercio, al trabajador, al residente sin garaje o al ciudadano que no puede cambiar de coche de un día para otro.
A partir de 2027, los vehículos con etiqueta B tendrán prohibido el acceso a la Zona de Bajas Emisiones de Palma. Sobre el papel puede parecer una medida técnica. En la calle, sin embargo, puede convertirse en una barrera más para miles de personas que no tienen coche nuevo, que no pueden permitirse cambiarlo, que vienen de barrios o municipios mal conectados, que trabajan en horarios partidos o que, simplemente, necesitan acceder al centro para consumir, gestionar, cuidar o trabajar.
El problema no es la ZBE en sí. El problema es aplicar restricciones sin equilibrio. No se puede pedir una Palma viva, con comercios abiertos, calles con actividad y una economía local fuerte, mientras se dificulta cada vez más llegar al centro. Porque, cuando el acceso se complica, el cliente no desaparece: se va a otro sitio. Y muchas veces ese otro sitio son las grandes superficies del extrarradio, con aparcamiento fácil y gratuito, accesos cómodos y menos trabas.
Ahí está el verdadero debate. ¿Queremos un centro histórico vivo o un centro cada vez más bonito, más regulado y más vacío? ¿Queremos proteger el pequeño comercio o empujamos, sin decirlo, a que la compra diaria se desplace fuera de Palma? Porque cada restricción mal compensada tiene una consecuencia directa: menos clientes, menos ventas, menos empleo y más persianas bajadas.
Y aquí aparece una contradicción evidente. Si el criterio es medioambiental y de reducción de emisiones, ¿por qué el debate se concentra casi exclusivamente en limitar el acceso al centro urbano y no se plantea también alrededor de las grandes superficies comerciales que atraen miles de desplazamientos diarios en vehículo privado? Portopí, Alcampo, FAN Mallorca, Festival Park/Mallorca Fashion Outlet y otros grandes polos comerciales generan una movilidad intensiva, concentrada y mayoritariamente dependiente del coche. Si se quiere hablar de bajas emisiones, hablemos de todas las emisiones, no solo de las que afectan al pequeño comercio del centro.
No se trata de perjudicar a nadie, sino de competir en igualdad de condiciones. Si al comercio urbano se le imponen cada vez más restricciones de acceso, carga y descarga, aparcamiento y circulación, las grandes superficies del extrarradio también deben asumir exigencias equivalentes en movilidad, emisiones, transporte público y control de flujos. Lo contrario sería crear una ventaja competitiva artificial: se dificulta llegar al pequeño comercio mientras se facilita que el consumidor se desplace en coche a centros comerciales con aparcamiento gratuito y accesos cómodos.
La transición ecológica no puede convertirse, directa o indirectamente, en una herramienta que debilite al comercio y refuerce a quienes ya parten con mejores condiciones de acceso. Si se exige al centro histórico soportar restricciones cada vez más duras, también debería exigirse a los grandes centros comerciales planes de movilidad mucho más ambiciosos, conexiones reales de transporte público, medidas de reducción de emisiones y, si procede, zonas de bajas emisiones o áreas de especial control en su entorno.
Palma no puede funcionar solo para quien vive dentro de Avenidas, tiene garaje, puede ir andando o puede permitirse un coche nuevo. Palma también es de la persona mayor que necesita que la acerquen; del trabajador que entra antes de que haya buenas frecuencias de transporte; de la familia que viene desde un barrio periférico; del autónomo que carga mercancía; del pequeño comercio que depende de cada venta, y del cliente que no quiere perder media mañana para hacer una compra.
Por eso, el debate no debe ser “coches sí o coches no”. Ese es un debate pobre y tramposo. El debate serio es la accesibilidad, el transporte público eficaz, más aparcamientos, aparcamientos disuasorios bien conectados, una rotación razonable, carga y descarga ágil, taxis, una EMT fiable y soluciones reales antes de imponer más prohibiciones.
En este contexto, proyectos como GESA no pueden plantearse de espaldas a la movilidad. Si se quiere crear actividad, atraer usuarios, generar vida urbana y conectar esa zona con el resto de Palma, hace falta pensar también en cómo se llega, dónde se aparca y cómo se ordenan los flujos. Un aparcamiento bien diseñado no es un capricho: puede ser una herramienta para ordenar la movilidad y evitar que el caos se traslade a las calles del entorno.
Primero, transporte público que funcione de verdad. Primero, aparcamientos disuasorios útiles. Primero, más aparcamiento. Primero, ayudas o soluciones para quienes no pueden cambiar de vehículo. Primero, equilibrio.
Palma no puede pedir actividad económica y, al mismo tiempo, cerrar todos los caminos que permiten sostenerla. Y tampoco puede exigir sacrificios al comercio urbano mientras mira hacia otro lado ante los grandes polos comerciales que generan miles de desplazamientos en coche. Una ciudad inaccesible no se pacifica, se apaga.
