Como hemos visto en la Parte I, el sistema MCAS que introdujo BOEING en su nuevo B737 MAX, venía para compensar el cabeceo hacia arriba producido por unos gigantes motores mal colocados bajo las alas. Hasta ahora todo parece “normal”, pero es aquí donde los acontecimientos adquieren un rumbo tenebroso.
¿Cómo se diseño el MCAS?. Ahora tengo que ponerme un poco técnico, pero vale la pena. Este sistema sólo puede actuar en altos ángulos de ataque, esto significa que el morro del avión está muy elevado hacia el cielo. Normalmente el despegue. Este sistema no puede actuar si los Flaps están desplegados. Los Flaps son las superficies que salen de las alas en el despegue y aterrizaje para mejorar la sustentación a baja velocidad. El MCAS puede aplicar como máximo un ángulo de 2.5% sobre el timón de profundidad tirando el morro hacia el suelo y así compensar el “encabritamiento” del avión. Puede parecer poco, pero es suficiente para tirar un avión de cabeza al suelo.
Los pilotos de pruebas de BOEING, en la fase de desarrollo, expresaron en varios e-mail su preocupación por lo intrusivo del sistema. Era muy directo y potente, obteniendo mucho control sobre el avión. Los ingenieros de la marca ignoraron esta información.
La FAA (Administración Federal de Aviación), durante el periodo de pruebas y certificación del nuevo avión, solicitó pruebas adicionales para confirmar el buen funcionamiento del MCAS, pero los ingenieros de BOEING les convencieron para que fueran sus técnicos los que realizaran las pruebas. De forma increíble, los técnicos de la FAA se fiaron y firmaron la Aeronavegabilidad del avión B737 MAX. Esto daba a entender la “confianza ciega” de los técnicos de la FAA en los procesos e ingenieros de BOEING. Una confianza que se demostró muy tóxica.
Los pilotos deben obtener la “Habilitación de Tipo” que los certifica para pilotar un modelo concreto de avión. Es un curso teórico y de simulador que dura algo más de un mes y tiene un coste de entre 20.000€ y 30.000€ por piloto.
Comercialmente, BOEING vendió el nuevo B737 MAX como un avión que no debía obligar a los pilotos del B737 NG (modelo anterior) a pasar por el simulador ni por un proceso de formación, abaratando los costes y facilitando una transición directa de la flota anterior a la nueva. Solo debían leer un documento PDF que explicaba las diferencias con el modelo anterior, pero no decía nada sobre el MCAS.
De forma premeditada, consideraron que los pilotos (que no recibirían formación sobre el nuevo MAX) no necesariamente deben conocer la existencia de este nuevo sistema llamado MCAS. ¡¿Perdona?! ¿Has montado un nuevo sistema que puede actuar sobre el avión y no te parece buena idea avisar a los pilotos? Esto tiene mala pinta…
¿Cómo mide el sistema el famoso ángulo de ataque? Hay unos sensores en el exterior de la cabina de mando: es una pequeña aleta de metal que gira y se aproa al viento como una veleta según la incidencia del aire exterior, midiendo así el ángulo de ataque.
Gran parte de la seguridad que demuestra el mundo de la aviación se sustenta en unos pilares muy rígidos y reconocidos:
- Formación de las tripulaciones: Deben pasar cada año por una prueba en el simulador y pasar un examen médico exigente. Ningún sector profesional del mundo tiene estos estándares.
- Procedimientos en la operación de aeronaves: Todo está protocolizado, previsto, estudiado y practicado en el simulador. Para cualquier pequeña tarea hay una Checklist o Lista de chequeo que se debe seguir a rajatabla.
- Redundancia de sistemas: Los sistemas del avión (eléctrico, neumático, hidráulico, combustible, etc…) están siempre duplicados, incluso a veces triplicados. Si uno sucumbe con el otro podemos volar el avión sin problema. Recordad, hay siempre redundancia de los sistemas, siempre más de uno solo…
Ya tenemos todos los ingredientes de este Cocktail Molotov, vamos a agitarlo a ver que pasa. Yo me prepararía para un buen “petardazo”.
Tal y como hemos visto, el MCAS recibe información del ángulo de ataque del sensor exterior y siempre tenemos los sistemas duplicados, ¿no? ¡Pues NO! Para reducir costes, el MCAS de BOEING se nutre de UN SOLO SENSOR de ángulo de ataque. Repito: UN SOLO SENSOR.
Un sistema intrusivo y potente, los pilotos no tienen conocimiento de ello y se nutre de UN SOLO SENSOR. ¿Qué pasa si falla el sensor y da un ángulo incorrecto?
346 Muertes.
El patrón de vuelo fue idéntico en ambos accidentes. El avión despega con Flaps (lo que inhabilita el MCAS), cuando alcanza cierta altura se repliegan los Flaps y con el fallo del único sensor, el MCAS cree que está con actitud de morro arriba y aplica timón de profundidad. Los pilotos reaccionan recuperando la altitud y están desconcertados. No saben que un sistema interno, que desconocen, está controlando el morro del avión. Una vez recuperado el vuelo nivelado, el sistema nuevamente actúa tirando el morro abajo. Esto dura varios minutos de lucha en cabina hasta que acaban estrellándose.
A nivel mundial, después del segundo accidente, se retiró el Certificado de Aeronavegabilidad del B737 MAX. Estados Unidos fue el último país en bajar del cielo el nuevo avión, con la consecuente vergüenza y la pérdida de prestigio adquirido durante tantos años.
Las consecuencias de una política de ahorro de costes y negligencia extrema acaban con el modelo más vendido de BOEING aparcado, una severa investigación en marcha, la credibilidad de la marca pulverizada y lo que es peor, muchas familias rotas.
El B737 MAX, después de una intensa investigación y pruebas del MCAS recuperó el Certificado de Aeronavegabilidad en Enero de 2020. Ahora todos los pilotos del MAX deban hacer la Habilitación de Tipo en simulador y conociendo el funcionamiento del MCAS. Se calculan unas pérdidas en BOEING de más de 1.000 Millones de dólares por esta parada. Las pérdidas provocadas en todas las compañías que habían adquirido en nuevo modelo, se desconocen. En el año 2022 BOEING cerró sus cuentas con unas pérdidas de 4.935 Millones de dólares. La estela del MAX es larga y espesa.
Está claro que el avión ahora es seguro para su vuelo y operación comercial, pero el daño ya está hecho. La Agencia Federal Aeronáutica norteamericana sufrió un importante varapalo de confianza, el prestigio de BOEING se estrelló con los dos accidentes y muchos pasajeros no volverán jamás.
Lo más doloroso de todo esto es que, después del primer accidente BOEING sabía que el MCAS era el principal causante del accidente y no hicieron nada, dieron la culpa a la tripulación por mala praxis. Todos los pasajeros muertos en el segundo accidente se podrían haber evitado si la codicia y el dinero por bandera no hubieran reinado en los despachos de BOEING.
¡Volar SIEMPRE, a cualquier precio NUNCA!
