Normalmente suelo redactar mis artículos relacionados con la automoción, pero hoy os contaré una historia que hace referencia al otro amor de mi vida, aparte de la automoción, otro campo que me fascina es la aviación. De hecho, obtuve la licencia de Piloto Comercial de Líneas Aéreas en el año 2003.
El gigante norteamericano BOEING estuvo a punto de estrellarse comercialmente, bueno de hecho se estrelló físicamente en dos vuelos que marcaron el destino del consorcio aeronáutico. Concretamente el vuelo 610 de Lion Air el 29 de Octubre de 2.018 con 189 víctimas y 5 meses después el vuelo 302 de Ethiopian Airlines el 10 de Marzo de 2.019 con 157 pasajeros.
¿Qué tenían en común estos dos vuelos? El BOEING 737 Max.
Tenemos 346 muertos que clamaban una investigación para esclarecer las causas y dicha investigación se realizó con trampas y espinas. Dejadme que os lo explique. Este modelo de avión era el más moderno y el último en desarrollarse por el fabricante de Everett en el estado de Washington. Representaba lo último en tecnología y avances en la aviación de vanguardia. Pero detrás había más, mucho más de lo que se podían imaginar.
Antes de entrar con más detalle, debemos hacer un viaje en el tiempo y explicar unas cuantas decisiones de ingeniería que derivarán en el detonador final de la tragedia.
En 1954 BOEING presentó su primer avión intercontinental que se llamó B-707. Era una aeronave de 4 motores bajo el ala de un solo pasillo y distribución de 6 asientos por fila. Fue un éxito comercial. Este mismo fuselaje se utilizó para la producción en 1963 del archiconocido B-727, un avión regional con 3 motores en la cola que aportaba fiabilidad y confort para vuelos cortos. La posición de los 3motores en la cola dejaba la posibilidad de tener un tren de aterrizaje corto y un fuselaje cerca del suelo con las ventajas que esto aportaba.
Con el tiempo se desarrolló en 1967 el sustituto que se convertiría en el famoso B- 737, utilizando el mismo fuselaje y un tren corto. Si bien los motores pasaron de 3 en la cola a 2 bajo las alas, esto no era un problema. La distancia bajo las alas con un tren tan corto, permitía ubicar los motores que se utilizaban en esa época. Eran unos motores llamados “reactores puros” con baja derivación, esto significa que tenían una forma de “puro” alargado y ocupaban poco espacio. Aquí empieza el primer problema.
Con el tiempo y buscando una mayor eficiencia en los nuevos motores, estos empezaron a tener una mayor derivación, esto significa que el diámetro del motor iba creciendo en cada nueva versión. Los motores eran cada vez más grandes en diámetro, hasta lo que conocemos hoy en día.
Con el diseño original del B-737 y un tren tan corto, el espacio de los motores se veía comprometido. Con las nuevas versiones de motor el espacio bajo las alas no era suficiente. BOEING se veía obligada a buscar “apaños” de ingeniería cada vez más atrevidos.
Subieron la posición de los motores, adelantaron su posición para sacarlos de debajo de las alas, incluso diseñaron un carenado de entrada con la base plana para asegurar la distancia de seguridad con el suelo. Esto se puede ver claramente en la serie B-737 NG (New Generation). Estaban forzando los diseños de ingeniería para ubicar unos motores cada vez con más diámetro.
En un mundo ideal se debería rediseñar todo el avión con un tren de aterrizaje más largo para dar cabida a los nuevos motores, pero esta opción se descartó. Esto se convierte en el segundo problema: los costes. Un nuevo diseño implica un gastoenorme en investigación y desarrollo. BOEING no quiso utilizar esta opción por un motivo que se enquista en lo más profundo de la empresa.
El 1 de Julio de 1997 BOEING se fusionó con otro gigante aeronáutico: McDonnell Douglas. Hasta ese momento, la firma de BOEING era la calidad y la robustez en sus modelos. Quedó bien patente con la entrada en servicio del famoso B-747 Jumbo en 1969. El éxito comercial y la calidad mostrada en todos sus modelos era una firma reconocible.
Pero los nuevos directivos de McDonnell tenían otra forma de gestionar bien diferente. Querían dar prioridad a los beneficios, el precio de la acción en bolsa y ser más rentables a costa de algo, la calidad. Esto explica la terca decisión de seguir utilizando un fuselaje anticuado y hacer maravillas de la ingeniería para adaptar los nuevos motores.
En el año 2016 AIRBUS, el principal competidor de BOEING en el lucrativo segmento de los aviones regionales lanzó el A-320 Neo, con nuevos motores de alta derivación (mayor diámetro) con un 15% de ahorro de combustible. Esto hizo saltar todas las alarmas en BOEING que vieron peligrar su cuota de mercado a nivel mundial y movieron ficha. ¡Vaya si la movieron, pero en la dirección equivocada!
Decidieron adaptar los nuevos y mayores motores a su vetusto B-737 y lo llamaron MAX. Tan grandes eran los motores que su posición forzada bajo el ala producía una tendencia a elevar el morro cada vez que se aplicaba cierta potencia. Para compensar esa tendencia natural a elevar el morro se inventaron un sistema automático llamado MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System),un sistema que actuaba de forma autónoma y compensaba el cabeceo forzando el morro del avión hacia el suelo. La forma en que se diseñó el sistema y la implantación en el avión, de forma irremediable selló el destino de 346 pasajeros.
En la segunda parte veremos por qué.
