Ma-20 (conocida popularmente como Vía de Cintura de Palma), 8.00h de la mañana. Colapsada por las entradas a los polígonos y son Espases. 9.00h de la mañana: colapsada por la entrada a los colegios. 12.00h del mediodía: colapsada por los autocares y coches de alquiler que salen de excursión. 15.00h-20.00h colapso permanente. Cualquier día, a cualquier hora, con un leve accidente: colapso total, no solo en la Ma-20, sino en todo el entorno de accesos a Palma.
En esto pensaba yo cuando el pasado martes leía un artículo del Diario de Mallorca en el que se nos informaba de que Mallorca tiene 200.000 coches más que hace 17 años: de cerca de 550.000 coches en 2000 a los 750.000 actuales. Un tupo de escape por habitante. Y a esto hay que sumar los 70.000 coches de alquiler que cada temporada circulan por nuestras carreteras (según estimaciones del Govern), cuyo número se incrementa a razón de 15.000 vehículos cada año. Con estas cifras, la estimación es que en el año 2022 lleguemos al millón de vehículos.
¿Y cómo solucionamos este problema? El actual Govern ha planteado dos: tributos a los rent a car y estudiar la prohibición de la circulación en determinadas áreas (Cap de Formentor, Port de Valldemossa y Sa Calobra).
Gravando a los rent a car, no se soluciona el problema. Prohibir el acceso a determinadas áreas que tienen un alto valor natural evita la masificación de estas zonas determinadas pero no el problema principal.
Y la apuesta por el transporte público es inexistente: no hay planificación alguna para ampliar el metro existente (líneas a Son Espases o al aeropuerto y Playa de Palma no serían ninguna barbaridad), ni tampoco la de tren (hacia las zonas turísticas de Calvià y hacia el Port d’Alcúdia), dejando dentro de un cajón el proyecto que existía para el tranvía.
Pero volvamos a nuestra “estimada” Ma-20. Es una infraestructura proyectada en el Plan General de Ribas Piera de 1973, aunque ya en el Plan Alomar de 1943 se trazó un vial similar, con la intención de dotar a Palma de un cinturón de circunvalación que ligara las diferentes zonas periféricas entre sí, facilitando la conectividad circulación y evitando el colapso que empezaba a existir en el interior del casco urbano a principios de los 70. Después de un largo período de ejecución de obras en varias fases, se finaliza la totalidad de la infraestructura en 1990. Desde entonces una ampliación a un tercer carril y poco más.
La construcción y desarrollo de los ámbitos de suelo urbanizable que rodeaban la vía de cintura se ha ido ejecutando a lo largo de estos últimos 20 años y nos encontramos actualmente con una infraestructura insuficiente para dar respuesta a la densidad de vehículos mucho mayor que la que se previó con el proyecto de hace casi 50 años.
Y esto nos lleva, queramos o no, a finalizar de una vez por todas el trazado del segundo cinturón. Un vial actualmente ejecutado a tramos (realmente solo de doble carril entre Alcampo y Pla de na Tesa) y que es necesario para solucionar la conectividad entre los sectores y barrios antes periféricos y que ya forman parte de la trama de la ciudad, sin la necesidad de pasar sí o sí cada vez por la vía de cintura.
Y hablo de un vial que convenientemente ejecutado y estudiado puede tener un impacto ambiental reducido (por ejemplo soterrar los vehículos y proyectar en superficie el transporte público y el carril bici), que pueda conectar la UIB con el resto de ejes vertebradores de la isla, que dote de unos accesos posteriores a los barrios de son Rapinya, La Vileta, son Roca, Son Anglada, Polígono de Can Valero, Son Sardina y Son Espases. No se trata de un segundo cinturón como excusa para crear bolsas de futuro crecimiento de la ciudad. Esto ya es pasado.
Sin duda, el futuro crecimiento pasa por la ciudad ya existente: la regeneración de barrios degradados o la renovación de aquellas zonas para dotarlas de nuevos usos. Pero esto es imposible de llevar a cabo sin unas buenas infraestructuras que articulen las diferentes áreas que componen la ciudad. Otras ciudades ya lo están haciendo. ¿A qué esperamos nosotros?
